備受關注的北京市出租車調(diào)價方案終于水落石出。北京市發(fā)改委公布了最終版本的方案，確定將現(xiàn)有的3公里10元起步價調(diào)整為3公里13元，計程標準由現(xiàn)在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加費全部運次加收1元。燃油附加費，預約叫車費，出租車租價費三票合一。新價格方案將于10日起實施。

時隔七年，基價再調(diào)。漫長的博弈之后，漲價已成板上釘釘。對于北京出租車調(diào)價方案，有兩點是肯定的：一是世易時移，市場在發(fā)展，成本在上升，10塊錢的起步價也未必應該雷打不動；二是北京市發(fā)改委早前就表示，調(diào)價后計價器調(diào)整費用將由出租車企業(yè)負擔，但是企業(yè)不參與此次調(diào)價收益分配，所以要嚴格控制企業(yè)承包金標準，禁止企業(yè)借機提高向駕駛員收取的承包金標準。此前有數(shù)據(jù)說，實施第一套方案后，單車每公里載客收入由現(xiàn)在的3.2元提高到3.61元，增加0.41元，出租車凈運營收入占總運營收入比例由22%提高到31%。這對打拼在京城的的哥的姐來說，確實是看得見的利好。

不得不說的是，調(diào)價之后，面對新價格，客觀的隱憂也是存在的：一方面，尤其對于短途的乘客來說，打的費用增加了13%，此前就有不少被采訪者認為，這有點難以接受，“所以在短途的時候盡量不打車”。另一方面，盡管我們看到，在發(fā)達國家中打車是很奢侈的一件事，譬如英國倫敦，黑色出租車行駛1.5公里，白天收費大概在80元人民幣左右，在美國紐約，打一次出租車的費用至少要幾十美金——但值得注意的是，國外的出租車是“高富帥”，基本不能算在公共交通服務之列。而今年4月17日北京市政府發(fā)布的《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》中明確提出，要“建立以公共交通為主、以自行車和小汽車為輔、以出租汽車為補充的特大型城市客運交通格局”。這意味著，未來一段時間內(nèi)，出租車仍將作為公共交通的補充。當此背景下，價格如果不能較為親民，公共屬性“毛將焉附”？

調(diào)價方案的實質(zhì)，就是出租車的生存壓力直接轉化到消費者的口袋里。那么，出租車企業(yè)盡了幾分力呢？其實，早在聽證之前，這次調(diào)價方案中，最受爭議的部分就是——只漲價而不降份子錢，但調(diào)價公告顯示：北京一輛出租車月均運營收入為16300元，企業(yè)利潤僅為3%。事實果真如此嗎？有媒體算了筆賬，買車、保險、司機工資、社保等項目，司機每月交給公司份子錢平均為6000元，按新車8年計算，公司單車收份子錢將近58萬?？鄢徿嚳?0萬，保險，8萬，每輛車凈賺40萬。那么，到底哪些能納入“成本”、出租車企業(yè)成本收益率究竟多高？這些核心問題，不能總是一筆糊涂賬。

眼下一個重要問題是，無論怎樣調(diào)價與整改，都根治不了北京的打車難。如果漲價的只是運費而不能從準入制等方面刮骨療傷，調(diào)價再精細，也難以抵達目的正義。對于出租車價格的變化，公司制的社會責任遲早是個繞不開的話題。

【來源：人民網(wǎng)-觀點頻道】

【實習編輯：孫洪亮】